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静谧夜空下，平静的海面倒映着灯光点点，一条海底“巨龙”连接大连湾两岸。望着通车的大连湾海底隧道，往事在一航局二公司大连湾海底隧道项目部书记王殿文的脑海中愈加清晰。从E1到E18，每一道工序、每一个管节的安装，在支部党员的凝心聚力、团结协作下，项目部沉着应对、潜心研究，所有的问题都迎刃而解。

大连湾海底隧道项目是我国北方第一条大型跨海沉管隧道工程，也是继港珠澳大桥之后，又一项技术条件复杂、环保要求高的跨海交通工程。项目党建工作也“搭船出海”，面对超高难度的技术要求和北方冬季寒冷条件下的施工环境，党支部因势利导，围绕沉管安装，创造性提出了打造“海隧党建”品牌的构想，为全体党员投身超级工程赋能，全力推进项目建设。

“2017年底项目刚成立时，团队成员仅有4人，前期工作开展颇为艰难。”党支部书记、项目经理王殿文回忆。三年前，他带领团队从港珠澳大桥转战大连湾海底隧道，负责海底隧道施工中最核心的部分——沉管安装。人手紧缺、环境陌生、技术难度高，都给这项超级工程的建设带来了极大的挑战。

兵马未动，粮草先行。港珠澳的经验告诉项目团队，沉管安装是一项系统工程，环环相扣，来不得半点马虎。特别是筹备期的方案编制工作，显得尤为重要。为确保沉管的顺利对接，项目技术团队历时三年，先后完成施工技术方案140余项，明确科研立项25个，克服了对接端水域狭窄、带缆方式繁琐、沉管纵坡大、安装精度要求高等诸多技术难题，自主研发了安装船四角吃水集成可视化专用监视软件、沉管水箱液位传感器冗余双架构双回路可视化等多项技术，为沉管安装保驾护航。

整平方案最为典型。与港珠澳不同，大连湾海域地质条件特殊，部分岩石基础的基槽边坡在炸礁后会存在大量裂隙，加之原本就复杂的海底地质，在没有完全掌握插桩平台处岩石边坡稳定性的前提下，冒然进行全抬升插桩风险巨大，这也意味着在港珠澳采用的全抬升整平工艺不完全适用于大连湾海底隧道。

为了解决这个困难，党支部迅速创建“党员示范岗”，并成立“青年突击队”，组织项目青年骨干力量集中办公，半漂浮式整平、全抬升整平、半幅整平、降低平台高度、整平船加宽、整平船设置定位桩……每个方案都被摆在会议室的桌子上，一次次的技术论证，一次次的桌面推演，会议室常常亮至深夜。三年筹备期间，项目团队进行了百余次专题技术研讨，最终确定了全漂浮碎石基床整平工艺，并在沉管安装工作中成功得到了应用。

寒冷的施工环境也给项目施工带来了前所未有的挑战。2020年底，沉管出坞作业首次在北方寒冷地区进行，零下的低温会给人员、船机设备带来什么样的影响，谁的心里也没有底。“三节沉管连续出坞，国内没先例，尤其是第一节沉管，不但要出坞，还要进行船管连接。一旦失败，对整个团队士气打击都是巨大的。”为了抢抓窗口期，项目实行24小时两班倒作业，需要通宵驻守现场。一个党员一面旗帜，一个支部一个堡垒，项目部党员纷纷请战，“钉”在了在施工现场的每个角落，被时不时灌进棉衣的海风冻得直打哆嗦。在广大党员和员工的共同努力下，14天便完成首批三节沉管的连续出坞，创造了我国跨海沉管隧道单批出坞管节数量之最。

此外，E15与E16均为全曲线管节，曲率之大为全国之最。面对曲线段管节安装，王殿文直言：“相比直线段管节，全曲线管节的不对称姿态，给沉管浮运安装带来了前所未有的压力。”沉管左右两侧各设置3个水箱，水箱的注水量是让沉管在海上保持平衡的关键。全曲线管节外侧弧线长、使用混凝土量更多，导致外弧重于内弧，水箱如按往常设置，沉管在运输和安放时就会发生倾斜。面对难题，项目技术团队的党员勇挑重担，对内外弧水箱的注水分配比进行大量计算，参照管节液位高度和抗浮系数，最终确定了内弧侧压载水量比例大于外弧侧的施工方案，实现国内大曲率沉管安装再次取得突破，确保后续施工有序开展和海底隧道按时通车。

回想起项目建设的点点滴滴和一张张勇毅当先的面孔，王殿文感概万千：“海隧党建已经成为一个品牌，成为项目团队的精神财富，无论项目在哪里，这种精神谱系一定在。”

（大众日报客户端记者 白晓 通讯员 李鹏举 报道）

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